Statek „Ocean Victory” wszedł na mieliznę w porcie Kashima (Japonia) w dn. 24.10.2006 r. a następnie uległ przełamaniu i zatonięciu. Nastąpiła więc całkowita utrata statku ("total loss").

Statek był własnością Ocean Victory Maritime Co. („właściciel rejestrowy”) i w czerwcu 2005 r. został wyczarterowany (czarter bare-boat) do spółki zależnej Ocean Line Holdings Ltd. („czarterujący bare-boat”) a ten z kolei wyczarterował statek (czarter na czas) do China National Chartering Co. Ltd. („czarterujacy pośredni”). Następnie czarterujący pośredni wyczarterował statek do Daiichi Chuo Kisen Kaisha („czarterujący”).

Każda w wymienionych powyżej umów czarteru zawierała umowne zobowiązanie – zastrzeżenie – uprawniania żeglugi tylko pomiędzy portami bezpiecznymi („safe port warranty”).

We  wrześniu 2006 r., statek został zafrachtowany na podróż Saldanha Bay (Afryka Południowa) – Kashima (Japonia) na przewóz ładunku rudy żelaza.

Po przybyciu do portu wyładunkowego (Kashima) i zacumowaniu przy nabrzeżu rozpoczęto wyładunek, który przerwano na skutek porywistego wiatru i silnych opadów atmosferycznych. Następnie sytuacja  hydrometeorologiczna uległa pogorszeniu przez pojawienie się martwej fali („swell”) mającej charakter tzw. „długiej fali” („long waves”), przy wzrastającej sile wiatru do 9 stopni w skali Beauforta. W tych okolicznościach kapitan statku podjął decyzje o opuszczeniu nabrzeża i wypłynięciu na morze otwarte. Podczas manewru wychodzenia z portu, utracono kontrolę nad statkiem. Został on zepchnięty na falochron w następstwie czego osiadł, uległ przełamaniu skutkującym w zatonięciu statku.

Zgodnie z Cl. 12 „czarteru bare-boat” - czarterujący ubezpieczył statek (H&M Insurance) na swoją rzecz oraz właściciela rejestrowego (jako ubezpieczający łączni). W sytuacji zaistniałej całkowitej utraty statku ubezpieczyciel dokonał wypłaty pełnego odszkodowania ubezpieczeniowego, to jest USD 70 mln.

W 2008 r. na jednego z ubezpieczycieli – Gard Marine & Energy Ltd. („Gard”) nastąpiło przeniesienie (cesja) uprawnień z tytułu wypłaty odszkodowania ubezpieczeniowego. Innymi słowy, nastąpiło przeniesienie wszelkich praw ubezpieczających do roszczeń odszkodowawczych z tytułu całkowitej utraty statku.

W 2010 r. ubezpieczyciel ten, wystąpił w postępowaniu sądowym z roszczeniem odszkodowawczym o zapłatę USD 70.000.000 (wraz z należnymi odsetkami i kosztami prawnymi) odszkodowania ubezpieczeniowego przeciwko „czarterującemu pośredniemu” z tytułu całkowitej utraty statku. Czarterujący pośredni, z kolei, wystąpili z regresowym roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do czarterujących). Podstawą materialno-prawną roszczenia ubezpieczyciela było przyjęcie, iż szkoda związana z całkowitą utratą statku i wynikająca z tego wypłata odszkodowania ubezpieczeniowego jest rezultatem naruszenia przez czarterujących klauzuli portu bezpiecznego przez skierowanie statku do portu, który był portem niebezpiecznym.

Czarterujący odrzucili zarzut co do tego, iż port jest niebezpiecznym. Podnosili, iż warunki pogodowe mające miejsce w dniu wejścia statku na mieliznę miały charakter nadzwyczajny. Niezależnie od powyższego, stali oni na stanowisku, iż gdyby nawet przyjąć, hipotetycznie, za prawdziwe twierdzenie do tego, iż port Kashima nie był bezpieczny to utrata statku spowodowana została, de facto, błędną decyzją nawigacyjną kapitana o przerwaniu wyładunku, opuszczeniu nabrzeża i wyjściu na morze pełne. Następnie, czarterujący podnosili, iż Cl. 12 czarteru bare-boat, przewidywała łączne, wspólne ubezpieczenie obu podmiotów (właściciela rejestrowego i czarterującego bare-boat) bez możliwości występowania z roszczeniem odszkodowawczym (roszczeniem regresowym) przez właściciela rejestrowego w stosunku do czarterującego. Tym samym, w braku możliwości nałożenia odpowiedzialności na czarterującego bare-boat, ten ostatni, z oczywistych względów, nie uzyskał uprawnień do przeniesienia, w ramach roszczenia regresowego, odpowiedzialności na kolejnych czarterujących wzdłuż „łańcucha kontraktowego”.

W 2013 r. sąd pierwszej instancji ("Queen’s Bench Division – Commercial Court" – sędzia Teare)2 – uznał, iż czarterujący naruszył umowę czarteru przez skierowanie statku do portu niebezpiecznego. W ślad za takim przyjęciem odpowiedzialności kontraktowej, sąd również odrzucił kolejny argument strony czarterującej, iż szkoda (całkowita utrata statku i w konsekwencji wypłata odszkodowania ubezpieczeniowego przez ubezpieczyciela) spowodowana została nie naruszeniem klauzuli portu bezpiecznego a błędną decyzją nawigacyjną kapitana statku o wyjściu statku z portu w ekstremalnych warunkach pogodowych. Wreszcie, sąd I instancji odrzucił ostatni argument strony czarterującej zgodnie, z którym, gdyby nawet przyjąć naruszenie przez czarterujących klauzuli portu bezpiecznego – to w sytuacji łącznego ubezpieczenia właściciela statku i czarterującego bare-boat oraz wypłaty w ramach tak zawartej umowy ubezpieczenia pełnego odszkodowania na ich rzecz „the demise charterer had suffered no loss in respekt of the vessel and accordingly had no claim to pass on the intermediate charterers, or, in turn, the charterers”.

Sąd I instancji zasądził na rzecz ubezpieczyciela  – odszkodowanie od czarterujących w następującej wysokości: USD 88,5 mln – z tytułu całkowitej utraty statku (odpowiadającej uznanej wartości rynkowej statku), USD 12 mln – z tytułu kosztów ratownictwa, USD 35 mln – z tytułu usunięcia wraku statku oraz USD 2.68 mln – z tytułu utraconego zarobku (utraconego wpływu z tytułu należnego „hire”).

Przypomnijmy tylko, iż używane tu często określenie „czarterujący” winno ujmować trójstopniowy łańcuch umów czarterowych. W tym kontekście odpowiedzialność czarterującego z tytułu naruszenia „safe port warranty”, odnosi się w pierwszym rzędzie do czarterującego "bare-boat” w ramach umowy czarteru bare-boat z właścicielem rejestrowym statku. Z kolei czarterujący "bare-boat" był uprawniony do wystąpienia z roszczeniem regresowym (na łaczną kwotę wyżej wymienionych elementów należnego odszkodowania) w stosunku do pozostałych czarterujących. Oczywiście, formalno-prawnie, bezpośrednio czarterującemu bare-boat przysługiwało roszczenie w stosunku do czarterujących pośrednich. Jednakże, w ostatecznym rozrachunku to na ostatnim w „łańcuchu” czarterów - czarterującym na czas kończył się proces regresowego dochodzenia roszczeń odszkodowawczych i konsekwentnie na tymże czarterującym spoczął obowiązek obrony procesowej w postępowaniu apelacyjnym przed sądem apelacyjnym (w składzie Lord Longmore, Gloster, Underhill) Przed sądem tym sformułowano trzy zasadnicze problemy materialno-prawne, które winny być przedmiotem rozstrzygnięcia:

1.    czy, z punktu widzenia prawnego, w rozważanych w niniejszej sprawie okolicznościach faktycznych i prawnych nastąpiło naruszenie klauzuli portu bezpiecznego;
2.    czy, przyjmując założenie, iż w istocie nastąpiło naruszenie klauzuli portu bezpiecznego to nawigacyjna decyzja kapitana statku o wyjściu z portu w ekstremalnych warunkach pogodowych,  a nie przedmiotowe naruszenie klauzuli, pozostaje w bezpośrednim związku przyczynowym z powstałą szkodą; wreszcie
3.    czy, przy prawidłowej interpretacji warunków umowy czarteru bare-boat czarterujący, który ubezpieczył statek na swój koszt, ponosi jakąkolwiek odpowiedzialność odszkodowawczą w stosunku do właściciela rejestrowego statku, z tytułu szkody objętej ubezpieczeniem, niezależnie od tego, iż szkoda taka mogła być spowodowana naruszeniem umownego wymogu portu bezpiecznego.        

Punktem wyjściowym rozważań sądu apelacyjnego była kluczowa kwestia klauzuli portu bezpiecznego. W tym zaś zakresie podstawą analizy było niesporne  pomiędzy stronami zagadnienie „nadzwyczajnych warunków hydrometeorologicznych”  panujących w dni zdarzenia w porcie Kashima. Potwierdzenie istnienia takich „nadzwyczajnych warunków” skutkowałby uznaniem, iż czarterujący nie naruszył czarterowej klauzuli portu bezpiecznego a tym samym nie ponosi ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej z tego tytułu w stosunku do właściciela rejestrowego (czy w dalszej kolejności ubezpieczyciela statku).

Z punktu widzenia prawnego do rozstrzygnięcia tego zagadnienia koniecznym wydaje się sięgnąć do klasycznego, wiodącego precedensu tj. „Leeds Shipping Co. Ltd. v. Societe Francaise Bunge” („The Eastern City”) z  1958 r. W orzeczeniu tym znalazł się, powszechnie znany i przytaczany fragment wypowiedzi Lorda Sellers zgodnie, z którym: „(…) a port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it ad return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”.

Lord Sellers, zatem rekomendował podejście do kwestii „portu bezpiecznego” pod względem dwóch, łącznie rozpatrywanych aspektów – faktycznym i stricte prawnym.

Charakterystyka hydrometeorologiczna portu Kashima, jednego z największych portów Japonii, jest doskonale znana użytkownikom międzynarodowego obrotu portowo-morskiego i szczegółowo opisana. Pozostawmy ją zatem poza obrębem niniejszego opracowania, skupiając się na analizie elementów stricte prawnych rozstrzygnięcia zapadłego przed angielskim sądem apelacyjnym, co zostanie zaprezentowane w drugiej części naszego artykułu.


1.    „Gard Marine & Energy Ltd. v. China National Chartering Co. Ltd. v. Daiichi Chuo Kisen Kaisha” („The Ocean Victory” [2015.] EWCA Civ. 16; [2015] 1 Lloyd’s Rep. 381; [2015] 1 CLC 72; [2015] 2 All ER(Comm) 894.

2.     [2013] EWHC 21.99 (Comm), [2014] 1 Lloyd’s Rep. 59.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie