Angielski Sąd Gospodarczy [QBD (Comm Ct) - Sędzia Popplewell – przyniósł interesujące rozstrzygnięcie w sprawie „Lukoil Asia Pacific Pte Ltd v. Ocean Tankers (Pte) Ltd” („The Ocean Neptune”) [02.20.2018].

Stan faktyczny i prawny sprawy wyglądał następująco.

08.11.2013 zawarta została umowa czarteru na podróż statku „Ocean Neptune" na przewóz produktów benzynowych z Taiwanu do Australii. Stawka „demurrage” ustalona została na poziomie USD 17.500 per day pro rata.

Umowa czarteru ujęta została w fixture recap ustalonego drogą elektroniczną w dniu 08.11.2013, inkorporując warunki standardowe formularza Exxon Mobil VOY 2005 oraz klauzule umowne Lukoil International Trading and Supply Company Exxonvoy 2005 z 30.05.2006 (tzw. „LITASCO Clauses”). Zarówno warunki formularza VOY 2005 oraz LITASCO były stosownie zmienione w zakresie przewidzianym postanowieniami recapu. W interesującym nas zakresie należy przytoczyć następujące postanowienia czarteru:

„LITASCO Clauses

2. Claims

A…Charterers shall be discharged and released from liability in respect of any claims owners may have under this Charterparty (such as, but not limited to claims for deadfreight, demurrage, shifting or port expenses) unless a claim has been presented in writing to Charterers with supporting documentation within ninety (90) days for demurrage and 120 days for other claims from completion of discharge of the cargo under this Charterparty.

B. For demurrage claims supporting documents must include whenever possible –

1.    Owners’ calculation of the demurrage due; and

2.    The certificate of notice of readiness tendered at each port of loading and discharge; and

3.    The statement of facts for each loading and discharge berth which must be signed by the master or the Vessel’s Agent and, wherever possible, the terminal; and

4.    The vessel’s pumping logs for each discharge berth; and

5.    All letters of protest issued by the vessel or the terminal. The nor [sic.].

In order to be considered and authorized document, statements of facts must be signed by the master of vessel, vessel’s agents, suppliers or receivers, if possible. If not possible, then master to issue a letter of protest to the dissenting party, submitted together with owners’ demurrage claim.

4.  Waiting for orders clause

If charterers require vessel to interrupt her voyage awaiting at anchorage further orders, such delay to be for charterers’ account and shall count as laytime or demurrage, if vessel on demurrage. Drifting clause shall apply if the ship drifts.”

Statek załadował towar w Mailao pomiędzy 17 a 19 listopada 2013 r. a następnie zrealizował destynację do pierwszego portu wyładunkowego – Gladstone Australia. Po dopłynięciu tam złożył NOR (Notice of Readiness) 02.12.2013 (godz. 21: 00). Zacumował przy nabrzeżu 03.12.2013 (godz. 13:50) i pozostał przy tym nabrzeżu wyładunkowym do dnia 05.12.2013 (godz. 14:10). Następnie statek wyprowadzony został na kotwicowisko, gdzie pozostał do 15.01.2014 (godz. 23:40) to jest, do czasu nowej instrukcji czarterujących, którzy polecili aby statek płynął do Botany Bay. Przyczyną tak długiego postoju w Gladstone – była odmowa odbiorców ładunku do jego przyjęcia, którzy podnosili zanieczyszczenie ładunku oraz niezgodność z parametrami kontraktowymi (centamination off specification). Ostatecznie statek wyładował ładunek częściowo w Botany Bay (pomiędzy 18 a 19 stycznia 2014) a następnie w kolejnym porcie Port Almo nastąpiło ostateczne wyładowanie pozostałej części ładunku (w dniach pomiędzy 22 a 24 stycznia 2014).

Roszczenie armatora, z dokumentami potwierdzającymi roszczenia zostało przesłane drogą emailową 06.02.2014. Czarterujący odmówili zapłaty w związku z czym armator wszczął postępowanie arbitrażowe żądając zapłaty kwoty demurrage w wysokości USD 772,327.87. Czarterujący, odrzucając żądania pozwu podnosili przedawnienie roszczenia. Podstawą tego argumentu było stwierdzenie, iż dokumenty potwierdzające armatora o zapłatę demurrage, przewidziane w Kl 2B LITASCO nie zostały przedłożone w wymaganym umową 90-dniowym terminie liczonym od dnia zakończenia wyładunku.

Trybunał arbitrażowy rozstrzygając kwestię podniesionego przedawnienia roszczenia, jako wstępną kwestię procesową uznał, iż armator nie dostarczył wymaganych w Kl. 2B LITASCO dokumetów w terminie, w szczególności przez nie dostarczenie tzw. „statement of facts” dla każdego z kolejnych portów (tj. Mailiao, Gladstone, Botany Bay oraz Port Alma), prawidło kontrasygnowanych przez osoby reprezentujące poszczególne porty lub, jeżeli nie było to możliwe, przez odrębny „letter of protest” podpisany przez kapitana (w którym wyspecyfikowane były fakty zwłoki w poszczególnych portach).

W związku z powyższym Sąd Arbitrażowy uznał, iż roszczenie armatora o zapłatę demurrage w istocie uległo przedawnieniu, z wyjątkiem zwłoki w Gladstone.

Uznano, iż roszczenie w tym porcie, nie jest objęte zakresem roszczenia przedawnionego, z uwagi na to, iż roszczenie w tym porcie, które wstępnie skategoryzowane jako roszczenia armatora o zapłatę demurrage, później zostało przeklasyfikowane jako roszczenie o utracony czas na skutek nie wydania przez czarterujących w terminie instrukcji zgodnie z Kl. 4 LITASCO („claim for time los waiting for orders”). Przy tego typie roszczeniach, nie ma zastosowania wymóg dokumentacyjny (co do zakresu i terminu ich zgłoszenia) przewidziany we wspomnianym już powyżej Kl 2 B LITASCO – w efekcie więc roszczenia co do portu Gladstone – nie uległy przedawnieniu.

Czarterujący złożyli apelację. W szczególności podnosili, iż roszczenie zgodnie z Klauzulą 4 LITASCO było roszczeniem o zapłatę demurrage i jako takie, było roszczeniem przedawnionym zgodnie z Klauzulą 2B LITASCO.

Armator w odpowiedzi na apelację argumentował, iż należy rozróżnić roszczenie o zapłatę „demurrage” związane ze zwłoką w porcie załadunkowym lub wyładunkowym, (tzw. „claim for demurrage”) a roszczeniem z tytułu utraty czasu związanego ze zwłoką w instrukcji, co do operacji za/wyładunkowych.

„Demurrage” (odszkodowanie za przestój statku) – jest stosowną karą umowną („liquidated claims”) za niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy czarteru. Tymczasem postanowienia klauzuli 4 LITASCO, ustalone zostały w ramach swobody kontraktowej, bez wymogu naruszenia umowy, jako warunki, sine qua non, do wypłaty ewentualnego odszkodowania umownego.

Fakt, iż roszczenie z tytułu Klauzuli 4 LITASCO winno być „count as demurrage for the purpose of computation” nie jest to sensu stricte roszczeniem o „demurrage” ani co do zasady, ani dla celów klauzuli 2 LITASCO.

Zdaniem armatora nie było żadnych przesłanek do przyjęcia, iż jakiekolwiek dokumenty wyspecyfikowane w Klauzuli 2B LITASCO są w jakikolwiek sposób wymagane dla celów ustalenia wysokości roszczenia z tytułu „time lost waiting for orders” (tj. klauzuli 4).

Język czarteru przewiduje w sposób jasny i klarowny, iż roszczeniowa klauzula Nr 4 LITASCO jest, de facto, klauzulą o zapłatę demurrage. Ustalenie, co konkretnie oznacza roszczenie o demurrage można znaleźć w klauzuli 13(d) Exxon Mobil VOY2005 form. To tam przewidziano, iż obowiązek płatności demurrage został ukształtowany przez przyjęte sformułowanie „Charterer shall pay demurrage (…)”. Postanowienie to przewidywało, iż demurrage winien być płacony przez cały okres czasu, w którym dozwolony ,,laytime is exceeded by time taken for loading and discharging and for all other Charterer’s purposes and which, under this counts as a laytime or as time on demurrage.”

Język klauzuli 4 LITASCO przewidywał, iż zwłoka spowodowana przez oczekiwanie statku na kotwicowisku winna być liczona („count as”), jako laytime lub demurrage. Tzw. okres oczekiwania („waiting time”) zgodnie z klauzulą 4 LITISCO winien, zgodnie ze słowami i sformułowaniami klauzuli 13(d), uznany zostać za czas wykorzystany dla celów czarterującego, który zatem, zgodnie z warunkami czarteru winien być czasem uznanym za laytime or demurrage. Innymi słowy, był ściśle i w pełni pokryty zakresem klauzuli 13(d) umożliwiając sformułowanie roszczenia o płatność laytime lub demurrage.

I to ważne słowa podkreślenia i rozróżnienia.

Nie chodzi o taką samą kwalifikację roszczenia, aby upodobnić je do roszczenia z tytułu laytime lub demurrage. To było roszczenie z tytułu demurrage zgodnie z klauzulą 13 (d). Zaznaczone w tym postanowieniu słowa czyniły jasnym, iż nie powinno się robić różnicy pomiędzy „zwykłym” demurrage - tj. roszczeniem o zapłatę na rzecz armatora przez czarterującego odszkodowania z tytułu przekroczenia przez czarterującego dozwolonego okresu laytime (to jest okresu na za/lub wyładunek statku) a roszczeniem o zapłatę odszkodowania z tytułu zwłoki wynikłej z oczekiwaniami na polecenie czarterującego, co do za/lub wyładunku, kiedy taka zwłoka, per analogia, liczona jest jak laytime lub demurrage.

W istocie, w rozpatrywanej sprawie, był tylko jeden typ roszczenia tj. roszczenie „for demurrage to account for the time by which charterers had exceeded the agreed time for loading, discharging” czy też dla jakiś innych celów związanych z działaniami eksploatacyjnymi czarterującego, które winny być liczone, jako czas laytime lub demurrage.

Postanowienie umowne zgodnie, z którym, czas „to count” jako laytime lub demurrage oraz zgodnie z którym postanowienie takie jest częścią roszczenia o zapłatę demurrage („demurrage claim”), jest bardzo często spotykaną formą umowną w dokumentach przewozowych.

Sformułowanie to, jest również często używane do określenia czasu, który w innych okolicznościach nie konstytuowałby okresu laytime, na przykład w sytuacji, w której statek nie ma charakterystyki statku, który skutecznie dopłynął do wyznaczonego portu (tzw. „arrived ship”), ale niezależnie od powyższego jest tak traktowany, dla potrzeb roszczenia o zapłatę demurrage [zob. „Dias Compania Naviera SA v Louis Dreyfus Corporation” [1978] 1 Lloyd’s Rep. 325].

Nie było tez żadnych względów komercyjnych, dla których, wskazując na klauzulę 4 LITASCO, nie należałoby traktować roszczenia przewidzianego tą Klauzulą, jako „demurrage claim” dla potrzeb zastosowania Klauzuli 2B LITASCO.

Armator podnosił, iż gdyby interpretacja czarterujących była właściwa, wówczas armator byłby, przynajmniej w niektórych okolicznościach, zobowiązany do przedkładania dokumentacji całkowicie irrelewantnej. Na przykład – w sytuacji, w której statek miał instrukcje do pozostawania na kotwicowisku (przed otrzymaniem dalszych instrukcji, przed przybyciem do pierwszego portu załadunkowego – a czas oczekiwania na taką instrukcję przekraczał 84 dozwolone dni) – w takich okolicznościach, zdaniem armatora, dokumentacja potwierdzająca następny proces załadunkowy/lub wyładunkowy w kolejnym porcie/ byłaby całkowicie irrelewantna, z punktu widzenia „waiting time claim” przewidzianego w klauzuli 4 LITISCO.

Jednakże są dwie odpowiedzi na ten zarzut armatora. Po pierwsze, podany powyżej przykład, w którym cały przewidziany czarterem „laytime” został wykorzystany przez statek przed dopłynięciem do portu załadunku, nie uniemożliwiałby armatorowi wystąpienia przeciwko czarterującym (już po zawinięciu do portu) z roszczeniem o demurrage (w okresie za/wyładunkowym).

W takich okolicznościach i tak stosowna dokumentacja, potwierdzająca szczegóły roszczenia z tytułu demurrage, byłaby wymagana – a więc byłaby relewantna.

Po drugie, jeżeli nawet w określonych okolicznościach dokumentacja przewidziana w Klauzuli 2B, okazałaby się rzeczywiście nieistotna merytorycznie – to w żadnym przypadku zaistnienie takiej sytuacji nie może skutkować w uznaniu, iż postanowienie umowy czarteru jest bezskuteczne lub niemające sensu prawnego. Sam w sobie, wymóg dokumentacyjny, przewidziany rozważaną tu klauzulą – nie jest zbyt uciążliwy. Odnosi się on do bardzo ograniczonej listy dokumentów, które jeżeli w ogóle byłyby sporządzone, winny być dostępne i możliwe do wykazania bez większych trudności. Jeżeli więc postanowienie umowne, ustalone i zawarte w czarterze, w dobrej wierze, ma sens i znaczenie dla zdecydowanej części wypadków, dla których zostało przygotowane a okazuje się nieprzydatne lub „unworkable” dla jednej wyjątkowej okoliczności to „that was no reason to suppose that the parties did not intend it to have the effect for which it already provided” [Lord Neuberger PSC – „Arnold v Britton” [2015] AC 1619].

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie