• <

Interpretacja klauzuli – „to proceed to a safe Port” w świetle prawa angielskiego

pc

22.04.2018 21:15 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Interpretacja klauzuli – „to proceed to a safe Port” w świetle prawa angielskiego

Partnerzy portalu

Interpretacja klauzuli – „to proceed to a safe Port” w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

Jeżeli umowa czarteru (zarówno czarteru na czas jak i czarteru na podróż), expressis verbis, przewiduje, iż statek winien zawinąć do bezpiecznego portu lub nabrzeża, który będzie wyznaczony przez czarterującego („a ship shall go to a safe port or berth to be nominated or ordered by the charterer”), wówczas wynikają z takiego zapisu daleko idące skutki prawne dla czarterującego.

Po pierwsze, na czarterującym spoczywa wówczas obowiązek wyznaczenia portu lub nabrzeża mającego charakter miejsca bezpiecznego.

Po drugie, wraz z obowiązkiem tym powstaje prawna gwarancja („warranty”) po stronie czarterującego, iż dany port lub nabrzeże jest „safe” [„Kodros Shipping Corp of Monrovia v Empresa Cubana De Fletes” („The Evia”) [1983] A.C. 736 (HL)]; [1982] 2 Lloyd’s Rep. 307; „Compania Naviera Maropan v Bowaters” [1955] 2 Q.B. 68 (C.A); „Rardon Smith Line v Australian Wheat Board” [1956] A.C 266 (PC); „Leeds Shipping Co v Societe Francaise Bunge” (1958) 2 Lloyd’s Rep. 127 (CA); „Grace v General S.N. Co” [1950] 2 K.B. 383; „Limerick v Staff” [1921] 1 K.B. 568; „Lansen S.S. Co v Anglo-Soviet” [1935] 40 Com. Cas. 320].

Kiedy w czarterze wymieniony jest, expressis verbis, konkretny port lub nabrzeże wraz z uzupełniającym obok nazwy określeniem „safe” – jest to równoznaczne z przyjęciem zobowiązania się przez czarterującego („warranty”), aby taki port lub nabrzeże miały charakter bezpieczny [„A/C Ltd v Marine Pilot” („The Archimidis”) [2008] 1 Lloyd’s Rep. 597; [2008] EWCA Civ 175; „Ullises Shipping v Fal Shipping” („The Greek Fighter”) [2006] EWHC 1729 (comm) „STX Pan Ocean v Ugland” („The Livanita”) [2008] 1 Lloyd’s Rep. 86, [2007] EWHC 1317 (Comm).

Jeżeli czarter przewiduje nominowanie przez czarterujących portu lub nabrzeża, ale nie przewiduje, expressis verbis, warunku, aby nominowany port lub nabrzeże były „bezpieczne” („safe”) – wówczas, przyjąć należy, iż nie istnieje automatyczny, dorozumiany wymóg, iż taki warunek został umową przewidziany. W takich sytuacjach, należy, jak się wydaje, kierować się wykładnią kierunkową zaprezentowaną przez precedens „Mediterranean Salvage v Seamar” („The Reborn”) [2009] 2 Lloyd’s Rep. 639; [2009] EWCA Civ 531. Zgodnie z nią – im szerszy zakres uprawnień czarterującego do możliwości nominacji danego portu czy nabrzeża, tym mocniejsze dorozumienie implikacji o obowiązku wyznaczenia portu/nabrzeża mającego charakterystykę portu/nabrzeża „bezpiecznego”. Z drugiej strony, jeżeli przedmiotowe uprawnienie czarterującego jest bardzo zawężone i sprecyzowane do określonego obszaru portowego, wówczas przyjąć należy, iż rozważana tu dorozumiana implikacja, iż tak wyznaczony port/nabrzeże musi być również „safe” – jest daleko bardziej niepewna [Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1962] 1 Q.B, 42; „The Aegean Sea” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 39;].

Kolejną kategorią przypadków są umowy czarteru, które przewidują określony imiennie port lub nabrzeże załadunkowe lub upoważniają czarterujących do nominacji portu lub nabrzeża spośród listy imiennie oznaczonych portów lub nabrzeży. W takich sytuacjach, za precedensem „Reardon Smith Line v Australian Wheat Board” [1954] 2 Lloyd’s Rep. 148 – należy przyjąć, iż „the charterer will probably not be under any obligation as to the safety thereof”.

Niezależnie od istnienia lub braku obowiązku kontraktowego nałożonego na czarterującego, co do wymogu bezpieczeństwa nominowanego portu lub nabrzeża – jedna kwestia wydaje się bezsporna – a mianowicie, bezwzględny zakaz nominowania przez czarterującego portu/nabrzeża, które z powodów technicznych, nawigacyjnych czy polityczno-administracyjnych uniemożliwiają statkom wpłynięcie (tzw. „impossible port”) [„The Huston City” [1954] 2 Lloyd’s Rep. 148; „Compania Naviera Maropan v. Bowaters” [1955] 2 Q.B. 68; „Stag Line v Ellerman and Papayanni” [1949] 82 L.1.L.R. 826; „Eurico SpA v Philipp Bross” („The Epaphus”) [1986] 2 Lloyd’s Rep. 387.

Oczywiście „niemożliwość” („impossibility”) taka musi być w każdym przypadku zrelatywizowana do charakteru statku, jego zatrudnienia oraz innych warunków danej umowy frachtowej. I tak „The Epaphus” [1986] 2 Lloyd’s Rep.387 wskazał, iż w przypadku, w którym niemożność wejścia do konkretnego, przewidzianego czarterem, portu wynika z oczywistych wymogów technicznych statku to przyjąć należy, iż w braku określenia „safe” przy alternatywnie wyznaczonych w czarterze portach lub nabrzeżach – armator przyjął na siebie kontraktowy obowiązek „of ascertaining that his ship is capable of entering all the alternative ports”. W tym kontekście doktryna i orzecznictwo raczej zgodnie podkreślają, iż podczas gdy na czarterującym spoczywa raczej bezwzględny zakaz wyznaczenia portu niemożliwego do wpłynięcia, jeżeli taka niemożliwość pojawiła się po podpisaniu umowy, to „this restriction on charterer’s right of selection is less likely to be implied when the impossibility existed at the date of the contract”.

Jeżeli umownie zagwarantowane jest bezpieczeństwo nabrzeża, ale nie ma takiej umownej gwarancji w zakresie portu – wówczas, w sposób konsekwentny zobowiązanie czarterującego winno zostać rozszerzone do bezpieczeństwa portu, stanowiącego przecież element całościowy z przewidzianym umową nabrzeżem „insofar as affected by hazards or risks which affect the port as a whole or all the berths within it” [„Atkins International H.A. v Islamic Republic of Iran Shipping Lines”] („The A.J.P. Priti”) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 37; „Ullises Shipping v Fal Shipping” („The Greek Fighter”) [2006] EWHC 1729 (Comm.); „Mediterranean Salvage v Seamar” [„The Reborn”] [2009] 2 Lloyd’s Rep. 639.

Obowiązek czarterującego zagwarantowania portu bezpiecznego odnosi się do chwili, w której polecenie takiej destynacji zostaje wydane przez czarterujących (wniosek taki można wyprowadzić za argumentacją Lorda Roskilla z precedensu „The Evia”).

Natomiast w sytuacji, w której zobowiązanie portu bezpiecznego wynika bezpośrednio
z zapisu czarterowego (tj. w czarterze przewidziano konkretny, imiennie oznaczony port z uzupełnieniem „safe”) – wówczas przyjąć należy, iż czarterujący podjął umowne zobowiązanie dotyczące portu bezpiecznego na datę zawarcia danego czarteru. Z tą chwilą, zatem port musi być „prospektywnie” bezpieczny („prospectively safe”) – tj. jego właściwości hydro-meteorologiczne i administracyjno-nawigacyjne zarówno mające charakter stały jak i tymczasowy muszą być tego typu, iż z wyjątkiem sytuacji nadzwyczajnych i niedających się przewidzieć, ustalony port będzie bezpieczny dla statku na datę jego spodziewanego i przewidzianego umową zawinięcia do tego portu.

Temat portu, który w ekspektatywie (tj. na datę wpłynięcia do niego danego statku) – będzie portem „bezpiecznym” – był przedmiotem analizy paru istotnych orzeczeń.

Przywołany już wcześniej precedens „The Evia” – zwrócił uwagę, iż często używane w tym kontekście sformułowanie „inherently safe” odnosi się do takiej charakterystyki portu, który „by its geographical or other features always tends to expose a vessel to risk”, ale ryzyko to mieści się w racjonalnych granicach ryzyka nawigacyjnego związanego z uprawianiem żeglugi w ogóle.

Z kolei, zastrzeżenie „z wyjątkiem sytuacji nadzwyczajnych „abnormal” niedających się przewidzieć” („unexpected”), rozważone zostało, między innymi, w precedensie „Uni-Ocean Lines v C-Trade” („The Lucille”) [1983] 1 Lloyds Rep. 387. Stwierdzono tam, iż w zakresie słowa „unexpected”- winno się brać pod uwagę nie tylko sam fakt, czy w rzeczywistości czarterujący spodziewał się (czy też nie) wystąpienia określonych zdarzeń skutkujących uniemożliwieniem statkowi wejścia do portu, (czyli skutkującym przyjęciem, że mamy do czynienia z portem niebezpiecznym). W tym kontekście należy również brać pod uwagę, czy przy racjonalnej, zobiektywizowanej ocenie czarterujący nie powinien był spodziewać się (czy też nie) wystąpienia takich „unexpected events”. Jednocześnie, „The Lucille” podkreślił, iż „the requirements that the event shall be unexpected and abnormal are cumulative”. To ważna uwaga. Jeżeli nawet dana okoliczność ma charakter nadzwyczajny, ale jednocześnie jest możliwość jej przewidzenia – czarterujący będzie winien naruszenia umowy, jeżeli w takich okolicznościach nie wyda instrukcji, co do zmiany portu przeznaczenia.

Współczesne orzecznictwo angielskie wypracowało doktrynę tzw. podwójnego obowiązku czarterującego w zakresie portu bezpiecznego.

Pierwszy obowiązek („primary obligation”) – omawiany powyżej, nakłada na czarterującego zadanie nominacji i skierowania statku do portu, który winien być „prospectively safe”.

Jeżeli, na skutek zdarzeń nadzwyczajnych i niemożliwych do racjonalnego przewidzenia, po skierowaniu statku do takiego portu okaże się, że stracił on charakter „bezpiecznego”, wówczas spoczywa na czarterującym tzw. „drugi obowiązek” („secondary obligation”). Zgodnie z nim czarterujący zobligowany jest dokonać zmiany oryginalnej nominacji i skierować statek do innego portu spełniającego wymogi „safe port”.

Ten „drugi obowiązek” – jest w mocy przez cały okres podróży statku do portu oraz w okresie pozostawania statku w porcie, niezależnie od takiego czy proces za- lub wyładunku został zakończony, pod warunkiem oczywiście, iż ciągle jest technicznie i nawigacyjnie możliwym opuszczenie danego portu celem uniknięcia grożącego statkowi niebezpieczeństwa.

Jeżeli nowo powstałego niebezpieczeństwa nie można było uniknąć – tak, iż czarterujący nie miał możliwości wyznaczyć innego, bezpiecznego portu i tam skierować statek – wówczas nie ponosi on odpowiedzialności w przypadku szkody poniesionej przez statek pozostając w oryginalnie wyznaczonym porcie za/wyładunkowym.

Pytanie, które nie do końca zostało rozstrzygnięte przez angielską judykaturę, dotyczy kwestii czy powyższy „secondary obligation” – nakładający na czarterujących wyznaczenie innego bezpiecznego portu w przypadku, w którym oryginalnie notyfikowany port okazał się portem niebezpiecznym – ma zastosowanie do czarteru na podróż i tzw. „trip time charter” (a więc hybrydowego czarteru na podróż rozliczanego w formule czarteru na czas). Za precedensem „Evia” – należałoby się opowiedzieć za poglądem, iż do tego typu czarterów – „drugi obowiązek nie ma zastosowania”.

Wracając do kwestii, podstawowego obowiązku – należy podkreślić, iż wymóg, aby określony port był bezpieczny, należy rozumieć w takich kategoriach, że „port shall be prospectively safe when the order is given”. Innymi słowy, port na datę nominacji może być niebezpieczny (np. niedostępny na skutek zalodzenia) ważne, aby na datę spodziewanego zawinięcia do niego – był portem bezpiecznym.

W powyższych okolicznościach więc – jeżeli według wszelkiej racjonalnej oceny można byłoby przyjąć, iż port (choćby niebezpieczny w dacie nominacji) winien stać się „safe” w chwili wpłynięcia statku – okazał się jednak w rzeczywistości portem niebezpiecznym również po zawinięciu, wówczas przyjąć należy, iż czarterujący nie ponosi odpowiedzialności z tego tytułu. Inna rzecz, iż wówczas przechodzi na czarterujących wyżej opisany tzw. „secondary obligation” – to jest wyznaczenie innego alternatywnego portu bezpiecznego.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.