W połowie kwietnia na Uniwersytecie Gdańskim odbyła się, jak co roku od sześciu lat, konferencja poświęcona prawu morskiemu. Tym razem jej tematem było „bezpieczeństwo morskie”, czyli zbiór zagadnień związanych z tym, co złego statki mogą zrobić sobie, swoim załogom, innym ludziom, środowisku naturalnemu albo sztucznemu. Wiadomo, że każde prawo bezpieczeństwa złym przypadkom ma zapobiegać, więc – jak się wydaje – najważniejsze pytanie, które dotyczy morskiego, brzmi, czy ono jest skuteczne.

Niestety, tej kwestii na UG nie poruszono, co nie było wyjątkowe, bo słabością większości tego rodzaju spotkań jest deficyt tematów o charakterze ogólnym. Oczywiście, łatwo to zrozumieć, bo przecież wszyscy specjalizujemy się w odłamkach rzeczywistości i brakuje fachowców od składania ich w całość. A zjawisko braku rzetelnych uogólnień na poziomie niższym niż, na przykład, teoria względności ma poważny wpływ na nasze życie we wszystkich jego aspektach, gdyż decydenci, począwszy od tych, co mają w ręku tylko kartę do głosowania, są zagubieni w detalach, do tego często nierzetelnie przedstawionych.

Jednak porzućmy polityczne uogólnienia, żeby zastanowić się, czy istnieją podstawy, żeby postawić pytanie o skuteczność prawa bezpieczeństwa morskiego. Najstarsza, nieprzerwanie prowadzona międzynarodowa statystyka wypadków zlicza tylko utracone statki z napędem mechanicznym – zapoczątkowało ją towarzystwo klasyfikacyjne Lloyd’s Register (LR), a więc była to, i nadal jest, inicjatywa prywatna. Najniższe w dziejach współczynniki strat odnotowano w 2004 roku – 1,5 statku na 1000 eksploatowanych i 0,07% światowego tonażu (liczby te dotyczą statków o tonażu co najmniej 100 jednostek pojemnościowych). Potem wskaźniki rosły „zygzakiem” i w 2009 roku wynosiły 2,3 statku na 1000 i 0,14% tonażu. Biorąc pod uwagę, że dane spływają tam z kilkuletnim opóźnieniem, to do 2013 roku na pewno nie udało się pobić rekordów sprzed 10 lat. Dodajmy dla historycznej perspektywy – w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku tracono na skutek wypadków 15 statków na 1000 eksploatowanych…

W rocznych raportach dużo młodszej niż LR Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) liczby wypadków również rosną. W 2015 roku na wodach Unii zginęło 115 osób (a rok wcześniej 136 osób) i utracono 36 statków, podczas gdy w 2011 roku – 67 osób i 31 statków (najgorzej w bieżącej dekadzie było w 2013 r. – 54 statki). Bardziej niepokojący jest jednak znów prywatny zbiór danych opublikowany w pierwszym numerze nowego magazynu połączonych towarzystw klasyfikacyjnych DNV i GL – „Maritime Impact” (nr 1/2014). Według zebranych przez towarzystwa danych w ciągu pierwszego 10-lecia XXI wieku wypadkowość śmiertelna na statkach towarowych i pasażerskich floty światowej wzrosła o około 100% (chodzi o sumę ofiar katastrof i wypadków o charakterze „behapowskim”) i jest 10 razy większa niż w lądowych przemysłach krajów OECD w przeliczeniu na te same godziny pracy.

Owe negatywne procesy odbywały się w warunkach bezprecedensowego postępu technicznego i rozwoju regulacji prawnych, przy czym wprowadzenie „Kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków” (zakończone w 2002 roku) powinno było radykalnie zmniejszyć liczbę wypadków. Idea, żeby wszystkie działania opisać przemyślanymi i wciąż polepszanymi procedurami, wynaleziona w lotnictwie, została skopiowana przez wiele przemysłów i instytucji (np. wojsko), i wszędzie zwiększyła poziom bezpieczeństwa, niekiedy radykalnie. Na przykład Royal Navy często wygrywa doroczną rywalizację o tytuł najbezpieczniejszego pracodawcy Zjednoczonego Królestwa (w kategorii dużych) mając współczynniki wypadkowości około 100 razy lepsze niż światowa żegluga cywilna (i polskie górnictwo…).

Żegluga jest jedyną branżą, gdzie zarządzanie bezpieczeństwem współistnieje ze spadkiem bezpieczeństwa. Wydaje się jednak, że ma to jakiś związek z prawem.


Marek Błuś